프론트 서스펜션 지오메트리
휠 스페이서가 스크럽 반경에 영향을 줍니까?
스페이서는 스티어링 축을 기준으로 타이어 접촉 패치를 이동합니다. 원래 스크럽 반경 기호는 해당 이동이 0에 가까워지는지 또는 더 긍정적인 스크럽을 생성하는지 여부를 결정합니다.
예, 앞바퀴 스페이서는 정적 전면 모델에서 스크럽 반경을 변경합니다.서스펜션의 스티어링 축 하드 포인트가 제자리에 유지되는 동안 휠과 타이어가 바깥쪽으로 이동합니다. 따라서 서명된 스크럽 반경은 휠, 타이어, 지상고 및 정렬 형상이 변경되지 않은 상태로 유지될 때 대략 스페이서 두께만큼 바깥쪽으로 이동합니다.
스크럽 반경은 두 접지 지점 사이의 간격입니다.
차량 앞에서 프론트 서스펜션을 봅니다. 도로에 닿을 때까지 조향 축을 아래쪽으로 확장합니다. 그런 다음 타이어 접촉 패치의 중앙을 표시하십시오. 두 지점 사이의 수평 거리는 정적 스크럽 반경입니다.
기호 규칙이 중요합니다. 일부 그림은 라벨을 거꾸로 표시하므로 다이어그램이나 명시된 규칙이 없는 숫자는 오해의 소지가 있을 수 있습니다. 기계적 지점은 두 접지 지점의 상대적인 위치입니다.
스크럽 반경은 휠 오프셋, 조향축 경사 또는 트랙 폭이 아닙니다. 이러한 치수는 형상에 영향을 주지만 서로 바꿔서 사용할 수 있는 이름은 아닙니다.
스페이서는 조향 축이 아닌 접촉 패치를 바깥쪽으로 이동시킵니다.
스페이서는 허브와 휠 사이에 위치합니다. 동일한 휠과 타이어의 경우 그 두께로 인해 휠 중심선과 접촉 패치가 바깥쪽으로 이동합니다. 스티어링 축을 정의하는 볼 조인트, 스트럿 상단 또는 기타 하드 포인트를 재배치하지 않습니다.
r₁ ₁ r₀ + s이 기사에서는 아웃보드를 긍정적인 방향으로 사용합니다. 근사치는 동일한 휠, 타이어, 탑승 높이, 스티어링 축 및 정적 정렬을 가정합니다. 이는 제조업체가 승인한 목표가 아닌 변화를 설명합니다.
원래 서명된 스크럽 반경이 -8mm이고 12mm 스페이서가 접촉 패치를 바깥쪽으로 이동하는 경우 단순화된 결과는 +4mm입니다.
-8mm + 12mm = +4mm
이 숫자는 단지 예시일 뿐입니다. J&W 테스트 데이터도 아니고 차량 추천도 아닙니다.
스티어링 축 접지 지점을 찾으려면 원래의 스크럽 반경이나 충분한 서스펜션 및 타이어 형상이 필요합니다. 스페이서 두께는 다른 입력이 고정된 상태로 유지될 때 대략적인 변화를 알려줍니다.
낮은 오프셋 휠은 동일한 스크럽 반경 이동을 생성할 수 있습니다.
스페이서는 휠을 바깥쪽으로 움직이는 한 가지 방법입니다. 양의 오프셋이 적은 휠은 휠 중심선을 동일한 최종 위치에 배치할 수 있습니다. 휠 폭, 타이어 지오메트리, 지상고 및 서스펜션 하드 포인트가 동일한 경우 스티어링 지오메트리는 거리가 스페이서에서 비롯되었는지 또는 휠 자체 오프셋에서 비롯되었는지 여부가 아니라 최종 휠 및 접촉 패치 위치에 반응합니다.
이것이 공정한 비교가 효과적인 오프셋을 사용하는 이유입니다.
ET유효 = ETwheel - s10mm 스페이서는 유효 포지티브 오프셋을 10mm만큼 줄입니다. 오프셋과 스페이서 두께에 동일한 단위를 사용합니다.
그만큼휠 스페이서 오프셋 가이드계산을 자세히 다룹니다. 스크럽 반경 페이지에는 다른 작업이 있습니다. 스티어링 축에서 바깥쪽 변속이 무엇을 의미하는지 설명합니다.
일반적인 정렬 판독값은 스크럽 반경이 변경되는 동안 범위 내에 유지될 수 있습니다.
플랫 스페이서를 설치해도 서스펜션 피봇이 직접 움직이거나 타이 로드가 회전하지 않습니다. 따라서 정적 토우, 캐스터 및 캠버는 이전 판독값과 비슷하게 유지될 수 있습니다. 동시에 타이어 접촉 패치가 스티어링 축을 기준으로 옆으로 이동했습니다.
일상적인 정렬 인쇄물에는 최종 스크럽 반경이 나열되지 않을 수 있습니다. 조정 가능한 토우나 캠버를 다시 사양으로 가져오더라도 휠 중심선이 원래 위치로 돌아가지는 않습니다. 원래의 정적 스크럽 반경 관계를 복원하려면 일반적으로 관련 휠과 타이어 위치, 서스펜션 형상 또는 둘 다를 복원해야 합니다.
휠 위치 변경 후 정렬 결과와 함께 전후 휠 사양을 기록하십시오. 이렇게 하면 정렬 기계가 스크럽 반경을 보고하지 않는 경우에도 형상 변경이 표시됩니다.
조향 느낌은 변할 수 있지만 증상이 한 가지 원인을 증명하지는 않습니다.
스크럽 반경은 타이어의 힘과 스티어링 축 사이에 레버 암을 생성합니다. 단순화된 지면 모델에서는 측면 거리를 통해 작용하는 종방향 타이어 힘이 조향 토크를 생성할 수 있습니다.
Tsteer ≒ Fx × r이 관계는 레버 암이 더 클 때 동일한 제동력이나 견인력이 더 많은 조향 장애를 일으킬 수 있는 이유를 보여줍니다. 실제 조향 반응은 캐스터 트레일, 컴플라이언스, 어시스트 튜닝, 타이어 구성 및 서스펜션 동작에 따라 달라집니다.
진단을 선언하기 위해 증상을 사용하여 다음 검사를 선택하지 마십시오.
| 변경 후 관찰 | 스크럽 반경 이동이 기여할 수 있습니까? | 탓하기 전에 따로 확인해보세요 |
|---|---|---|
| 주차 속도에서 더 많은 조향 노력 | 가능합니다. 타이어가 더 큰 지면 오프셋 주위를 스윕할 수 있기 때문입니다. | 타이어 공기압 및 크기, 조향 지원 결함, 상부 마운트 및 조인트 상태. |
| 일방적인 범프에서 더 많은 스티어링 킥 | 가능합니다. 노면력이 변경된 조향 레버 암을 통해 작용하기 때문입니다. | 타이어 상태, 볼 조인트, 타이로드, 부싱, 휠 손상 및 노면. |
| 좌우 제동이 고르지 않을 때 당기기 | 가능한. 스크럽 반경은 불평등한 종방향 힘이 스티어링에 도달하는 방식에 영향을 미칠 수 있습니다. | 브레이크 불균형, 타이어 접지력, 정렬, 로드 크라운 및 서스펜션 손상. |
| 가속 시 더 많은 토크 조향 | 구동 조향 액슬에서 가능하지만 스크럽 반경은 하나의 입력일 뿐입니다. | 구동축 형상, 엔진 마운트, 차동 동작, 타이어 접지력 및 정렬. |
| 속도에 따른 진동 | 첫 번째 설명은 아닙니다. 스크럽 반경은 방해가 느껴지는 방식을 변경할 수 있지만 휠 불균형을 일으키지는 않습니다. | 스페이서 시팅, 센터링, 휠 밸런스, 런아웃, 하드웨어 및 손상된 표면. |
| 완전 잠금 또는 압축 시 타이어 마찰 | 이는 주로 새 휠 위치의 클리어런스 결과입니다. | 풀모션을 통해 펜더, 라이너, 서스펜션, 브레이크 호스 및 바디 클리어런스를 관리합니다. |
| 고르지 못한 타이어 마모 | 스크럽 반경만으로는 충분한 진단이 되지 않습니다. | 토우, 캠버, 압력, 마모된 조인트, 타이어 회전 이력 및 차량 하중. |
설치 직후 진동이 시작되는 경우에는휠 스페이서 진동 체크리스트. 이 시퀀스는 광범위한 섀시 진단으로 이동하기 전에 장착 및 센터링 오류를 확인합니다.
후방 스페이서는 일반적으로 전방 스티어링 스크럽 반경을 변경하지 않습니다.
스크럽 반경은 일반적으로 스티어링 액슬에서 논의됩니다. 기존 비조향 리어 액슬에만 장착된 스페이서는 리어 트랙 폭, 휠 위치, 간격 및 휠 베어링 레버 암을 변경합니다. 앞 타이어 접촉 패치나 앞 조향 축은 움직이지 않습니다.
차량을 진단할 때 이러한 구별이 중요합니다. 후방 스페이서만 설치되고 이제 스티어링 휠이 진동하는 경우 스크럽 반경은 강력한 첫 번째 설명이 아닙니다. 변경된 차축의 휠 안착, 센터링, 밸런스, 런아웃 및 하드웨어를 점검한 다음 필요에 따라 차량의 나머지 부분을 검사하십시오.
리어 휠 스티어링 시스템은 리어 액슬에 자체 스티어링 지오메트리가 있기 때문에 예외입니다. 이러한 차량에는 모델별 정보가 필요합니다.
각 앞바퀴에는 자체적으로 미러링된 조향 축이 있습니다. 두 접촉 패치를 바깥쪽으로 이동하면 차량이 시각적으로 대칭을 유지하더라도 양쪽의 레버 암이 변경됩니다.
별도의휠 스페이서 및 베어링 가이드조향축과 비조향축 모두에 적용되는 허브 부하 형상을 설명합니다.
스페이서를 주문하기 전에 최종 휠 위치를 검토하세요.
스페이서 두께만으로 승인할 수 있는 보편적인 스크럽 반경 제한은 없습니다. 유용한 작업 흐름은 기준선을 문서화하고 최종 위치를 계산하며 차량의 작동 상황을 숫자에 첨부하는 것입니다.
- 차축과 조향 시스템을 기록하십시오.스페이서가 앞, 뒤 또는 둘 다용인지 명시하고 뒷바퀴 조향 시스템을 기록해 둡니다.
- 원래의 휠과 타이어를 기록합니다.휠 폭, 직경, 표시된 오프셋, 타이어 크기 및 차량 원래 패키지의 변경 사항을 포함합니다.
- 유효 오프셋을 계산합니다.동일한 단위를 사용하여 휠의 양수 오프셋에서 스페이서 두께를 뺍니다.
- 절대 스크럽 반경과 별도의 이동입니다.스페이서는 대략적인 바깥쪽 이동을 제공합니다. 절대 스크럽 반경에는 여전히 원래 값이나 서스펜션 및 타이어 형상이 필요합니다.
- 물리적인 비품을 확인하세요.스티어링 및 서스펜션 이동을 통해 허브 파일럿, 휠 센터 보어, PCD, 장착면, 하드웨어 및 간격을 확인합니다.
- 변경 이유를 문서로 기록하세요.브레이크 간격, 서스펜션 간격 및 자세 목표에 따라 최소 두께 결정이 달라질 수 있습니다.
- 설치 후 검사 및 테스트를 해보세요.접촉, 헐거움, 이상한 소리, 당기거나 진동이 있으면 중지하십시오. 정상적인 것으로 치료하기보다는 증상을 진단하십시오.
사용휠 스페이서 측정 워크시트물리적인 차원과완전한 장착 가이드허브, 스페이서, 휠 및 하드웨어 스택용.
다른 차량에서 복사한 스페이서 크기가 아닌 최종 휠 설정을 보냅니다.
차량 및 차축, 휠 폭 및 오프셋, 타이어 크기, 허브 치수, 타겟 간격 및 제안된 스페이서 두께를 제공합니다. J&W는 완전한 부속품 세트의 스페이서 인터페이스에 대해 논의할 수 있습니다.
- SAE International: 기능적 차량 역학 시뮬레이션, 스크럽 반경이 동적 토크, 복귀 가능성 및 중심 느낌에 영향을 미치는 조향 매개변수 중 하나인지 확인하는 데 사용됩니다.
- OZ 레이싱: 휠, 휠 오프셋 정의에 사용됩니다.
- 아이바흐: PRO-SPACER, 휠 스페이서가 트랙 폭을 늘리고 휠 부속품을 바깥쪽으로 이동시키는지 교차 확인하는 데 사용됩니다.
안전 참고사항: 이 페이지에서는 단순화된 정적 기하학을 설명합니다. 이는 차량별 스페이서 승인을 설정하거나 차량 제조업체의 지침, 서스펜션 데이터 또는 자격을 갖춘 자동차 전문가의 검사를 대체하지 않습니다.
