허브에서 실제로 변경되는 사항

프론트 액슬에서 휠 방향으로 어셈블리를 살펴보세요. 베어링은 회전 허브를 지지합니다. 휠은 해당 허브의 면에 장착됩니다. 그런 다음 타이어는 휠을 통해 허브와 베어링으로 ​​수직, 코너링, 제동 및 충격력을 가합니다.

스페이서를 추가하면 허브 장착면과 휠 장착 패드 사이에 다른 부품이 배치됩니다. 휠은 스페이서 두께만큼 바깥쪽으로 움직입니다. 베어링 기준점에서 휠 중심선까지의 원래 거리가d, 단순화된 그림은 다음과 같은 새로운 거리를 제공합니다.d + 초, 어디s스페이서 두께입니다.

힘은 사용 중에 일정하게 유지되는 경우가 거의 없습니다. 코너링, 움푹 들어간 곳, 제동 및 타이어 그립은 모두 크기와 방향을 바꿀 수 있습니다. 그렇기 때문에 유용한 평가는 기하학에서 시작하지만 거기서 끝나지 않습니다.

스페이서 두께와 휠 오프셋은 동일한 바깥쪽 움직임을 다르게 설명합니다.

휠 오프셋은 휠 중심선을 기준으로 휠 장착 표면의 위치를 ​​나타냅니다. 스페이서는 허브를 기준으로 휠 장착 패드가 위치하는 위치를 변경합니다. 간단한 부속품 계산에서 스페이서 두께는 유효 양의 오프셋을 동일한 양만큼 줄입니다.

예를 들어, ET45에서 시작된 휠에 15mm 스페이서를 추가하면 ET30의 효과적인 위치가 제공됩니다. 바퀴가 바깥쪽으로 15mm 움직입니다. 휠 폭과 나머지 지오메트리가 변경되지 않은 상태로 유지된다는 가정하에 양의 오프셋이 15mm 더 적은 휠을 선택해도 동일한 결과가 나올 수 있습니다.

더 많은 레버리지가 베어링 고장을 보장하는 것과는 다릅니다.

기하학적 구조는 타이어 힘을 바깥쪽으로 이동시키면 베어링 주위에 가해지는 모멘트가 증가할 수 있음을 알려줍니다. 이는 특정 거리 후에 베어링이 파손될 것이라는 사실을 알려주지 않으며 보편적인 안전 스페이서 두께를 생성하지도 않습니다.

베어링 수명은 부하 및 작동 조건에 따라 달라지는 통계적 엔지니어링 추정치입니다. 차량 허브는 베어링 크기, 베어링 배열, 예압, 밀봉, 윤활, 축 하중 및 원래 휠 위치도 다릅니다. 따라서 동일한 스페이서 두께를 사용하는 두 대의 차량은 적재 여유와 서비스 결과가 다를 수 있습니다.

가볍게 사용하는 도로용 차량의 작은 변경은 대형 타이어, 반복적인 충격 또는 지속적인 코너링이 있는 대형 차량의 큰 변경과 동일한 듀티 사이클이 아닙니다. 올바른 질문은 단순히 "스페이서가 베어링에 영향을 미칩니까?"가 아닙니다. 그것은 "이 완전한 설정으로 어떤 최종 휠 위치와 작동 하중이 생성됩니까?"입니다.

실제 장비에 중요한 변수

스페이서 두께는 하나의 입력입니다. 유용한 검토는 전체 회전 패키지와 차량이 사용되는 방식을 시야에 유지합니다.

이 표는 또한 다른 차량의 스페이서 크기를 복사하는 것이 신뢰할 수 없는 이유를 설명합니다. 일치하는 볼트 패턴은 동일한 휠 오프셋, 허브 파일럿, 하드웨어, 축 하중 또는 사용 사례를 설정하지 않습니다.

허브 중심 디자인이 변경되는 것과 변경되지 않는 것

허브 중심 스페이서에는 차량 허브 파일럿 및 휠 중심 보어와 일치하도록 설계된 위치 지정 형상이 포함됩니다. 치수와 프로파일이 일치하면 해당 형상은 장착 중에 어셈블리를 동심원으로 배치하는 데 도움이 됩니다.

휠 중심선이 베어링 쪽으로 다시 이동하지는 않습니다. 20mm 허브 중심 스페이서는 여전히 휠을 20mm 바깥쪽으로 이동합니다. 센터링 품질과 하중 형상은 동일한 어셈블리와 관련되어 있지만 서로 다른 질문에 답합니다.

두께를 선택하기 전에 휠-허브 스택을 검토하십시오.

스페이서가 해결하려는 문제부터 시작하십시오. 브레이크 캘리퍼 간격, 타이어 내부 간격 및 시각적 자세는 서로 다른 목표입니다. 필요한 두께는 제품 사진이나 다른 소유자의 설정이 아닌 측정된 간격에서 나와야 합니다.

유용한 J&W 부속품 논의를 위해 서로 다른 전체 전면 및 후면 데이터를 제공하세요.

1. 차량과 차축을 식별합니다.모델, 연도, 트림 및 측정값이 전면인지 후면인지 여부를 포함합니다.
2. 허브 인터페이스를 기록합니다.PCD, 허브 파일럿 직경, 파일럿 높이 및 브레이크 디스크 주변의 장착 표면을 측정합니다.
3. 휠 인터페이스를 기록합니다.휠 폭, 직경, 오프셋, 중앙 보어, 장착 패드 홈 및 패스너 시트 유형을 제공합니다.
4. 제한 클리어런스를 측정합니다.휠이나 타이어가 캘리퍼, 서스펜션, 펜더 또는 차체에 가장 가까운 위치를 보여줍니다.
5. 요청된 변경 사항을 정의합니다.측정된 틈새 문제를 해결하는 최소 두께와 필요한 수량을 명시합니다.
6. 하드웨어 경로를 확인하세요.슬립온 시스템의 경우 더 긴 스터드 또는 볼트 요구 사항을 확인하세요. 볼트 연결 시스템의 경우 원래의 스터드 돌출부와 휠 백패드 포켓을 확인하세요.

그만큼완전한 휠 스페이서 장착 가이드그리고측정 워크시트이러한 차원을 더 자세히 다룹니다.

불필요한 부하와 설치 위험을 줄이는 방법

어떤 체크리스트도 부적합한 수정을 적절한 수정으로 바꿀 수는 없지만 몇 가지 결정을 통해 피할 수 있는 문제를 방지할 수 있습니다.

• 측정된 요구 사항을 해결하는 최소 두께를 사용하십시오.간섭이 이미 해결되면 간격 값을 추가하지 않고도 두께를 추가하면 바깥쪽으로 이동이 추가됩니다.
• 최종 유효 오프셋을 계산합니다.스페이서 두께를 독립된 숫자로 처리하는 대신 휠 너비와 오프셋을 포함합니다.
• 동일한 계산으로 타이어와 휠 교체를 유지합니다.더 넓거나 더 무거운 패키지는 여유 공간과 작동 하중을 모두 변경할 수 있습니다.
• 양쪽 장착면을 모두 확인하십시오.허브-스페이서 및 스페이서-휠 접점은 깨끗하고 평평하며 간섭이 없어야 합니다.
• 지정된 하드웨어 및 조임 절차를 사용하십시오.정확한 설정에 적용되는 차량, 휠 및 스페이서 지침을 따르십시오. 해당 지침에 따라 다시 확인하십시오.
• 해결되지 않은 증상 위에는 설치하지 마십시오.베어링 소음, 휠 유격, 나사산 손상 또는 지속적인 진동이 있는 경우 먼저 진단이 필요합니다.

우리의휠 스페이서 설치 가이드표면 준비, 좌석 및 하드웨어 점검에 중점을 둡니다. 설치 후 진동이 시작되면진동 진단 순서베어링이 첫 번째 원인이라고 가정하는 대신.

일반적인 휠 스페이서 주장에는 더 많은 맥락이 필요합니다.